581系は日本初の昼夜兼行の寝台電車です。
昼間は座席特急として、夜間は寝台特急として運転されました。
寝台特急「月光」として人気列車となり、581系は「月光型」と呼ばれるようになりました。
その後、583系が登場しました。
ところで、581系と583系の違いはいったい何なのか？
この記事では、581系と583系の違いについて書いています。
581系は60Hz、583系は50Hz・60Hz
581系と583系のいちばんの違いは、電気方式が、581系が交流60Hz、583系は50Hzと60Hzの両方に対応しているということ。
581系・583系は交直流電車で、直流電化区間と交流電化区間の両方を運転することができます。
581系の電気方式は直流1500V・交流20000V（60Hz)、583系の電気方式は直流1500V・交流20000V（50Hz・60Hz)。
581系は、1967年10月1日、関西～九州の昼夜兼行特急列車として運転開始しました。
昼行は座席特急「みどり」（新大阪～大分）として、夜行は寝台特急「月光」（新大阪～博多）としてスタートしました。
九州の電化区間は交流20000V・60Hzなので、581系は60Hz対応となりました。
この時登場した車両は、クハネ581（制御車）、モハネ581（電動車）、モハネ580（パンタグラフ付電動車）、サハネ581（付随車）、サシ581（食堂車）。
583系は、1968年10月1日、東北本線全線複線電化に合わせて運転開始されました。
昼行は座席特急「はつかり」（上野～青森（東北本線経由））として、夜行は寝台特急「はくつる」（上野～青森（東北本線経由））、寝台特急「ゆうづる」（上野～青森（常磐線経由））として。
東日本の交流電化区間は20000V・50Hzなので、交流50Hz区間に対応するため、583系が誕生しました。
このとき誕生したのは、モハネ583（電動車）、モハネ582（パンタグラフ付電動車）、同時にサロ581（グリーン車）も登場しました。
モハネ（電動車）以外の付随車（クハネ581、サハネ581、サシ581）は、周波数の影響を受けないので、583系と兼用可能です。
583系は50Hzと60Hzの両周波数に対応しています。
交流電気車は、東日本の50Hzと西日本の60Hzで主変圧器が異なります。
50Hz・60Hz両周波数う対応の主変圧器は、大型で重量増になりますが、軽量のものが開発されたことで、583系に採用されました。
これにより、周波数が60Hzの西日本と50Hzの東日本の両方で運転可能となりました。
クハネ581は機器室あり、クハネ583は機器室なし
クハネ583（制御車）は、1970年10月1日から運転開始されました。
クハネ581とクハネ583の違いは、機器室があるかないか。
クハネ581は運転室と乗客用扉の間に機器室があります。
機器室内には、電動発電機（ＭＧ）と空気圧縮機（ＣＰ）が搭載されています。
一方、クハネ583には機器室はありません。
ＭＧは床下へ、ＣＰは運転室助士席下へ搭載することで、機器室がなくなりました。
機器室がなくなったおかげで、クハネ583は乗車定員が増えました。
クハネ581の乗車定員が座席44／寝台33、クハネ583の乗車定員は座席52／寝台39となり、座席8／寝台6の増となりました。
東北本線特急は定員増の要求が多かったので、それに答えた形になりました。
モハネ580とモハネ582は乗務員室の位置が異なる
モハネ580とモハネ582はパンタグラフ付電動車です。
580と582の違いは、乗務員室の位置です。
車両の乗客用扉側（デッキ側）に、乗務員室とユニットクーラーが通路を挟んで向かい合わせに設置されていますが、モハネ580とモハネ582では、乗務員室とユニットクーラーの位置が入れ替わっています。
外観は窓の形状が車両の左右で異なっています。
さいごに
581系と583系の違いについてでした。
581系と583系のいちばんの違いは、対応できる交流周波数の違いです。
60Hz対応か、50Hzと60Hzの両方に対応しているか。
60Hz対応の581系・モハネ581とモハネ580は、それぞれ12両の製造にとどまりました。
その後の電動車の増産は、50Hzと60Hzの両方に対応した583系・モハネ583とモハネ582に移りました。
【参考資料】
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